重慶發(fā)電機(jī)出租柴油發(fā)電機(jī)組的主動(dòng)操控以機(jī)組的起動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)和中止為核心，主要內(nèi)容包括:

主動(dòng)并車、主動(dòng)解列、電壓及無功功率的主動(dòng)調(diào)理、并聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)有功功率主動(dòng)分配和搬運(yùn)、調(diào)頻調(diào)載和主動(dòng)分級(jí)卸載等。在實(shí)船上，柴油發(fā)電機(jī)的主動(dòng)并車進(jìn)程經(jīng)過主動(dòng)并車設(shè)備完結(jié)。該設(shè)備主動(dòng)檢測和調(diào)整并車的三個(gè)條件參數(shù)，使之滿足要求，并思考到主開關(guān)合閘動(dòng)作時(shí)刻，在整步點(diǎn)提早一個(gè)時(shí)刻或相角宣布合聞指令，然后，進(jìn)行勻功操作。要對(duì)該并聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)程建模并非易事，由于實(shí)船上并車硬件不需思考發(fā)電機(jī)內(nèi)部的操控疑問，只需思考檢測和調(diào)理并車參數(shù)，斷定合閘時(shí)刻。而建模時(shí)要對(duì)整個(gè)機(jī)組的大系統(tǒng)進(jìn)行物理機(jī)制剖析，有必要思考各子系統(tǒng)間雜亂的相互作用，然后進(jìn)行數(shù)學(xué)籠統(tǒng)并以恰當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)方式表述。只要這么，仿真后才有也許得到與實(shí)踐相符的成果。

船只電力體系屬于獨(dú)立體系，其特點(diǎn)是發(fā)電機(jī)功率與負(fù)載功率可相比較，一起在必定程度上功率有限。電磁暫態(tài)即體系元件中磁鏈、電壓、電流等一起發(fā)生改變的進(jìn)程。機(jī)電暫態(tài)則伴隨有狀況的機(jī)械參數(shù)—機(jī)組的角速度、角加速度與功角的改變。船只電力體系動(dòng)態(tài)模型用于修正與校核疑問的數(shù)學(xué)表達(dá)，獲得體系最雜亂進(jìn)程的定量數(shù)據(jù)。靜態(tài)模型用于穩(wěn)態(tài)和近似計(jì)算。重慶柴油發(fā)電機(jī)組配件電力體系運(yùn)轉(zhuǎn)的電能質(zhì)量指標(biāo)是電壓和頻率穩(wěn)定度。重慶發(fā)電機(jī)租賃電壓穩(wěn)定度取決于勵(lì)磁體系和發(fā)電機(jī);頻率穩(wěn)定度取決于原動(dòng)機(jī)調(diào)速器。船只體系中影響暫態(tài)進(jìn)程的特征是

(1)電網(wǎng)功率不大，因而在突加負(fù)載與事端情況下電網(wǎng)電壓與電流頻率有急劇的改變。

(2)線路短，與此相關(guān)的是線路電抗不大，一起在定子回路有比較大的電阻存在。

(3)柴油發(fā)電機(jī)組的慣性常數(shù)很小，與此相關(guān)的機(jī)械暫態(tài)進(jìn)程速度較快。

(4)發(fā)電機(jī)與拖動(dòng)設(shè)備的功率可相比較，因而，事端時(shí)有較嚴(yán)峻的暫態(tài)進(jìn)程。

(5)原動(dòng)機(jī)調(diào)速器的反應(yīng)速度很快，特性的差率很小。

(6)選用自勵(lì)、自動(dòng)調(diào)理的無刷勵(lì)磁同步發(fā)電機(jī)，具有很大的勵(lì)磁電流上升速度與一系列特別的工作特征。